2022年11月5日，广东潮州一台新能源汽车“失控”并引发了一起严重交通事故。由于这是“自带流量”的特斯拉品牌汽车，这起事故在短时间内就成为了互联网讨论热点，甚至在被称为“美国贴吧”的Reddit也有超过6500条相关讨论。
图片为素材资料图，并非本次事故现场画面。
图片来源：Veer图库授权尽管如此，但由于特斯拉在网上“招黑”的属性，网民依旧在有关部门给出结论之前抢先一步为事件划分责任：有人认为这是特斯拉车辆的问题，特斯拉作为车企应该承担责任；也有人认为这是车主的原因，认为是车主自己“慌乱”踩错了。在这里小雷不想这么快就对事件定性，但如果仿照空难调查的方式，车辆和驾驶员确实都有出问题的可能。首先说车的可能性：特斯拉采用的是博世的iBooster制动系统，而iBooster的制动助力依赖12V低压。在设计时，博世就考虑到了12V供电异常或自身故障的情况：如果12V低压不够，iBooster可以以节能模式工作；但即使完全断电，液压助力系统也会被激活。
但如果司机说的不属实，确实是紧急情况下踩错了呢？虽然这个后续的连续紧急避让有冲突，但我们也不能排除这样的可能。可能有人会说老司机不可能出错，但多起比亚迪出租车和公交车的司机监控都能证明“即使是老司机也有踩着加速忘记松”的时候，甚至有网友称“比亚迪用司机位监控解决了车辆刹车失灵的问题”。
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新能源故障率是否被妖魔化？
虽然大家都有自己的意见和观点，但考虑到大家在此次事故中都处于“第三方”，我们更不应该预设观点地看待这件事。但从现阶段网上的讨论来看，特斯拉似乎就像曾经比亚迪一样，处于大量预设立场的讨论之中，有着被妖魔化的迹象。其实故障率被妖魔化已经是新能源汽车的“必经之路”了，但从数据来看，新能源汽车真的就更容易坏吗？我知道，这里一定会有人用特斯拉保费上涨来作证新能源汽车事故率高的观点，但这个说法显然是不准确的：无论Model 3本身的故障率是否高于平均水平，把一辆大马力、加速快的后驱车卖到30万左右的价位，任何有理智的保险公司都会提高保费。但故障率不等同于事故率，想体现新能源车的质量，我们需要关注的是另一个数据：日故障率。
图片来源：2021中国新能源汽车市场洞察报告根据新能源汽车国家大数据联盟发布的《中国新能源汽车大数据研究报告（2021）》中的数据，自2019年至2020年底，新能源汽车日故障率月度趋势确实持续降低，已从19年初的12%降低至6%-7%，几乎是过去的50%。而其中故障中影响车辆行驶的二级和三级故障占比合计不超过50%。再联系到刚才6%-7%日故障率，新能源汽车的关键故障率其实并没有网传的那么高。但另一方面，由于新能源汽车品牌喜欢通过大屏幕来体现科技感，而和传统的“机械结构”相比，额外加入的电控系统似乎也会带来更多的不稳定因素。这不就是汽车“越电子越危险”的佐证吗？当然不是。
02
越“电”越危险？
其实看到这里，喜欢“空中浩劫”的朋友应该明白了我的意思：新能源就像飞机一样，正经历着“数字化智能座舱”与智能驾驶的冲击。从最开始的“手动”油门到定速巡航、再到后来的ACC和带有车道辅助的辅助驾驶模式，汽车工业正以前所未有的速度进化，而在成本控制的大前提下，尽管我并不愿意用语音和触控调节空调温度和雨刷速度，但数字大屏注定会取代传统座舱中的机械按钮。不可否认，对于像Model 3这样的车型来说，将一切功能集成到大屏中确实会带来新的不稳定因素，比如以前中控黑了最多听不了广播，Model 3的大屏要是黑了那我们“连空调出风方向都不能调整”（其实按住方向盘的两个滚轮就能重启大屏）。但从另一个角度看，驾驶的电气化和智能化，确实极大地降低了驾驶的门槛，让越来越多人有能力开车。这一点其实从考驾照当中就能看出差距：以前学车得先学修车，而现在的C1只要“背板”都能考过。ABS的出现让司机不再需要低效的“人工点刹”，AEB的出现让车辆可以在紧急情况下自动制动，TCS和ESP能帮助司机更好控制车身动作，转向助力和制动助力降低了司机的“体能要求”。
在最后再给各位Model 3车主提醒一句，如果Model 3的常规制动真的不起作用，长按怀档P键可以出发车辆的紧急制动。多次点按无法触发，仅可在紧急情况下使用。我怎么知道的？车主手册里面都有写，认真看完你也知道。
