那么在新能源风口再次吹起，是否存在可以降低造车难度，甚至可以实现“今天入场造车，明天新车就上路”的造车方式吗？在过去，这是一个不可能完成的任务，不过随着滑板底盘的出现，这一切似乎发生了根本的变化。日前，作为刚入场不久的造车新势力悠跑科技就喊出了，“我不造车，我只造底盘”。
在1月11日悠跑科技举办的首届“UP DAY”悠跑体验日线上发布会上，悠跑科技公布了两款概念性产品——UP超级底盘和UP SPACE超级舱体。根据介绍，悠跑UP超级底盘既能上下分离解耦，又能上下共同承载，亦即是说UP超级底盘可以实现上下分体式开发的造车模式，从而降低智能电动汽车的准入门槛、造车周期和成本。据估算，一旦应用“UP超级底盘”进行造车，整车开发周期可缩短6~12个月，而研发成本最高则可降低60%。
在早期，造车之所以艰难不仅仅是耗资巨大，动辄6年甚至10年以上的新车研发时间也是让很多有意要造车的人放弃的重要因素。虽然近十年来，因为大众汽车创造了模块化的造车模式，让研发时间、与成本大大降低，但仍然需要3年左右的新车研发时间依然不是每个人可以承受的。而这次悠跑科技所推出的“UP超级底盘”对于整个造车行业来说，无异于核炸，足矣改变目前造车的整个生态。
那么随着滑板底盘的出现，造车的门槛真的有望得到降低吗，而滑板底盘的出现是否意味着它会成为未来造车的新趋势？
01
滑板底盘再次催生造车热
在分析滑板底盘是否能降低造车门槛之前，我们来看一下什么是滑板底盘。相比于极其复杂的传统底盘，滑板底盘则是把底盘进一步简化，而与大众的MQB、丰田TNGA等平台化结构不同，滑板底盘虽然也是尽量把安装在底盘里面的转向模块、制动模块、三电模块，悬架模块等进行模块化布置，但滑板底盘却是把将车辆几乎一切关乎行走的子系统，集成于一个独立的下车体，上面留出空荡荡的自由空间。这样做的目的，是为了实现“上下”车体分离开发，在同一底盘可发展出任意形态的车身。说到这里，其实滑板底盘与传统的非承载底盘架构有着比较大的相似度，相比于承载式车架构，非承载式的底盘范畴是非常清晰的，一切与行走相关的子系统都装在大梁/钢管车架上。换一种说法就是，滑板底盘更像是传统非承载底盘的再进化。
对于滑板底盘，其实最早可以追溯到2002年通用汽车发布的AUTOnomy概念车（后来被命名为Hy-wire车型），这款车凭借着氢能+线控底盘的特点曾被《时代周刊》授予2002年“最酷发明奖”的荣誉。只不过此前很长时间由于新能源车的发展极其缓慢，这款代表着通用汽车对未来汽车定义的汽车并没得到重视。而随着这几年新能源汽车的迅速发展，电气化以及智能互联等系统开始引入，“滑板底盘”这个概念再次被人提起。而在2021年，伴随着Rivian登陆纳斯达克并备受资本市场青睐，滑板底盘成为了业界热门话题，一时之间，滑板底盘似乎成为了造车神器。
事实上，也确实如此，Rivian之所以备受瞩目，不仅仅是其所推出的电动皮卡R1T在北美市场拥有广阔的市场前景，其所推出的滑板底盘也功不可没。在2019年，Rivian的创始人、CEO R.J. Scaringe在接受采访时就曾表示，“滑板式底盘是 （公司） 造车的核心，包括皮卡、SUV以及不少后续车型都是在一个通用平台的基础上打造的”。与特斯拉差不多平均每3年推出新产品不同，Rivian的皮卡、 SUV与商用车却几何是同时推进的。可以预见的是，晚来几年的 Rivian在未来的发展速度甚至有机会后来居上，这也是Rivian虽然近来股价不断下跌，但仍然要比已经闯出一片天地的蔚来、小鹏要高的一个重要因素。
回到悠跑科技所发布的“UP超级底盘”，它与Rivian一样，都是为了减少零部件的数量从而增加零部件的通用性以减少了新车型开发的周期。 只不过与Rivian滑板底盘建立在非承载结构上不同，悠跑科技一直在强调自己的“UP超级底盘”并不是非承载车身，它的上下车体是通过刚性连接、共同承载，而不是非承载那样的软性连接。
在悠跑科技的介绍中，其核心要素是CTC（cell-to-chassis），亦即是高集成热管理、可插拔环网EEA（电子电气架构）和全线控底盘。由于几乎所有与行驶相关的子系统，都被集成在了一个独立的底盘结构内，这样结构不仅释放了大量上方空间留给车企和用户，也让合作车企的任务只剩下设计上车体的内外结构，以及想象空间巨大的智能化用户体验，这也是悠跑科技为何可以在“UP超级底盘”上创造出五种UP SPACE超级舱体，覆盖多种乘用车和商用车产品形态的重要原因。
不仅如此，由于悠跑科技的UP超级底盘”已经在行驶、耐久等方面已经完成了各项验证标定工作，新入场的造车新势力只需要将“毕其功于一役”的思想发挥到极致，完成上车体的开发就可以推出新车型，这样的合作方式确实可以降低了造车的门槛。
此外，在涉及新势力最为关注的“灵魂”，悠跑科技所推出的“UP超级底盘”仅仅只是涉及底盘整合，并没有提供智能汽车的智能座舱、智能驾驶系统的方案。亦即是说，新入场的造车新势力仍然可以将涉及智能汽车“灵魂”的智能座舱、智能驾驶系统掌握在自己手上。事实上，与Rivian既造滑板底盘又造车不同，像悠跑科技这类型只研发的滑板底盘的新势力更像是一个Tier 1供应商。更进一步的说，由于造底盘的新势力与车企的关系更密切、合作更深入，像悠跑科技这类型这类型只研发的滑板底盘的新势力甚至可以扮演Tier 0.5，帮助车企搞定重要、但是跟用户体验并不直接相关的领域。
毫不夸张的说，相比于过去动辄耗资几百亿、耗时几年的造车，随着越来越多像悠跑科技这类型只造滑板底盘新势力的出现，造车门槛将会逐渐降低，到那时真的有可能出现，今天造车，明天就能上路的情景。
02
滑板底盘能成为造车新趋势吗？
鉴于滑板底盘的优势，不少像悠跑科技这类型等造车新势力纷纷发出宣言，“我不造车，我只造底盘”后，相信会有越来越多跨界造车的人涌进这个本已经有些拥挤的赛道。对于滑板底盘是否能成为未来造车的新趋势，悠跑科技的投资人博世明显是极为看好的。在悠跑科技的发布会上，博世中国总裁陈玉东在录播视频里就提到，“滑板底盘是汽车行业的未来。”可以说，随着滑板底盘的出现，国内将再次掀起一波造车热潮。
然而，滑板底盘虽然很好，但仅仅只是解决从无到有的阶段而已，对于资金、资源不足的人来说，滑板底盘犹如天降甘霖，但对于实力雄厚、资金充足有志于在造车领域里创造一片天地的人来说，拿此前刚入场不久的小米为例，滑板底盘明显有些鸡肋。
为何这样说？这是因为虽然悠跑科技所推出的“UP超级底盘”可以覆盖多种乘用车和商用车产品形态，但它有一个非常致命的弱点，那么就是轴距不可调。在传统汽车领域里，一般车的级别通常以轴距、发动机排量进行区分，虽然进入新能源时代后发动机被弱化，但轴距仍然是一个区分汽车是否高档的重要元素。一旦轴距固定，这意味着车企只能在车体上进行创造，拥有极大的局限性。这样的话，车企在固定的滑板底盘上，如何发展出高低级别各种车型就非常考验造车新势力的智慧了。可以说，虽然滑板底盘降低造车门槛，但它的扩展性无疑不及传统的模块化平台。如果未来不能继续进化，那么它只能沦为原本没有造车基础的新造车企业的一时之需，而不是未来。
值得一提的是，作为提供底盘架构的第三方，摆在像悠跑科技这类型的企业目前最迫切的一个问题就是如何获得造车新势力的信任。虽然与华为给车企注入“灵魂”不同，悠跑科技所研发的“UP超级底盘”把智能座舱、自动驾驶技术的研发留给了车企，但底盘架构仍然是一个非常核心的技术。而且滑板底盘的架构把目前新能源车比较重要的三电系统集成在底盘上，这对于想把所有核心技术掌握在自己手上的造车新势力是不可接受的。
不仅如此，像悠跑科技所推出的“UP超级底盘”并不是独一性，这意味着它可以向所有有意造车的人开放。由于滑板底盘轴距的固化，那么新入场的造车企业一旦采用悠跑科技采用的“UP超级底盘”进行造车，很容易造成同质化竞争。
最后一点则是，虽然悠跑科技目前一直强调自己不会造车，只是在造底盘，但只是限于目前的状况，如果时机成熟，对于本身就是研发底盘架构的悠跑科技来说，造车并不存在困难。到那时，那些曾经采用悠跑科技所生产的“UP超级底盘”的新势力车企无疑会受到悠跑科技的背刺。综上所述，滑板底盘确实可以降低门槛，甚至会催生一波造车热潮，但它只会是那些想跨界造车却限于资金、资源不充足的人一时之需，很难成为主流。
总结：毫无疑问，滑板底盘解决了造车从无到有的状态，它的出现一定会激发越来越多的人进入造车这个行业。当然，底盘底盘的缺点又是那么明显，它可能成为一时的热潮，却难以获得那些资金、资源十分充足，有意在造车这个赛道闯出一片天地的人来的青睐。
诚然，滑板底盘的出现不可厚非地降低了造车门槛，让更多的人可以享受到造车的盛宴，但门槛的降低也不可避免地让这个本来就参差不齐的造车行业更加鱼龙混杂。至于谁才是真正的造车，我想在这次造车热潮退却之前，不仅仅需要练就金睛火眼，更需要耐心。
