可以预见的是，随着造车热再次兴起，在万亿的新能源市场一定会有前赴后继的有志之士想进场分一杯羹。这不，在智能家居市场拥有一席之地的石头科技也宣布造车了。日前，有媒体曝光了石头科技创始人兼CEO昌敬的造车项目洛轲汽车已经在去年末完成了1亿美元的融资，据了解，石头科技已经申请了“极石汽车”品牌，其首台新车定位于硬派SUV，采用增程式动力，续航或将突破1000公里。
事实上，这已经不是石头科技第一次被曝光要造车了，早在去年4月份，小米宣布造车的时候，石头科技就曾被曝光也要入局造车领域。从“上海洛轲智能科技有限公司”在去年5月17日申请的信息也可以看出，石头科技当时被曝光造车也不是空穴来风。
不止如此，石头科技的造车项目在2020年底已经启动，其天使轮估值达到2.4亿美元，石头科技的老股东高榕资本、北极光创投等机构已投资该项目。据媒体爆料，前威马汽车CTO闫枫已经加入石头科技的造车项目。
对于此次石头科技入局造车领域，在如今这股跨界造车潮当中，相信不会有人意外。虽然石头首款新车还没发布，但从目前的曝光的信息来看，对石头科技未来的造车方向探索一番还是可以的。
01
石头造车，取经理想
虽然目前有不少的消息直指石头科技首款新车要对标奔驰大G，甚至曝光石头科技创始人昌敬之所以入场造车是因为其本人是典型的汽车发烧友，尤其钟爱越野车，但在我看来，这更多是吸引消费者的关注，让更多的人把目光聚焦到石头科技造车这件事上。毕竟在跨界造车这件事情上，有流量就意味着后续的融资、宣传难度都会大大降低。
事实上，从石头科技此次曝光的消息来看，石头科技造车对标大G是假，造越野车反而是真的，而且大几率还是一台增程式SUV。在现阶段，虽然造车门槛一直在降低，但仍然是一件耗资巨大的事情，这也是此前团车只有5000万美元就造车迎来诸多质疑的重要原因。虽然石头科技的实力、资源比团车好，入场造车的资金也有1亿美元，但这依然是杯水车薪，所以石头科技入场造车并没有好高骛远，一开始就选择纯电路线，而是选择最保险、最成熟的增程式路线。
早期理想汽车造车虽然错误判断了国内的政策，选择以低速电动车SEV入场造车耗费了不少时间，但李想悬崖勒马，及时调整造车方向，选择了当时不被看好的增程式路线。时也命也，由于当时电池技术不成熟、相关的充电设备不完善，没有续航危机的理想ONE成就了理想汽车这两年的高光时刻。在过去的2021年，理想汽车依靠理想ONE一台车达成了交付90491台的好成绩，离盈利也仅有一步之遥。可以说，增程式路线已经被证明是一条可行路线的。
最为重要的是，增程式路线也有政策的支持。在2020年底，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“技术路线图2.0”），其中强调了我国坚持纯电驱动发展的技术路线，并且明确了混合动力汽车以及燃料电池车的发展目标。随着技术路线图2.0的发布，我国掀起了一波增程式路线的大潮，同样是再次跨界创业的李一男，他所创立的牛创电动车也是采用了增程式路线。
只不过与极石汽车仅选择增程式不同，牛创汽车除了增程式路线以外，还同时进军纯电汽车。当然，这对李一男初期就融了5亿美元有极大的关系，其次与牛创汽车已经获得大乘汽车相关资质也不无关系。
说到这里，极石汽车目前虽然没有消息说要自建工厂还是代工，但从石头科技过往的情况以及目前极石汽车的融资金额来看，为了尽快把首款车推出市场，极石汽车大几率为采用代工模式。为何这样说？
首先是资质的问题，虽然目前的造车门槛不断降低，似乎到了阿猫阿狗都能造车的地步了，但事实上，造车资质仍然不便宜，例如理想汽车在2019年就花了6.5亿元购买了重庆力帆汽车有限公司，而这已经算是近段时间资质价格的低点了。要知道，威马为造车资质就曾花费了超11.8亿元，如果极石汽车要自建工厂的话，目前1亿美元的融资连资质都解决不了，何谈造车呢？
其次则是石头科技过去并没有自建工厂的传统。资料显示，石头科技并无自建生产基地，旗下所有产品全部采用委托加工方式生产，其中欣旺达是石头科技最核心的委托加工厂商之一，曾一度占石头科技委托加工采购总额的100%。从此次极石汽车入场造车选择最保险的增程式路线来看，其初期的目标明显是为了在目前竞争激烈的市场里活下来，而不是把大部分的资金耗费在造车资质上。
02
极石汽车，小米生态助力
对于极石汽车此时入场造车，相比于其他互联网造车，它还是有不少优势的，或者在技术上可以进行借鉴。例如石头科技早早就确立了以基于激光测距模组（LDS）的为技术基础，其扫地机器人所应用的激光雷达、视觉SLAM定位技术与目前无人驾驶技术相通。随着这些年，石头科技扫地机器人市场份额的不断扩大，石头科技在智能驾驶技术上的积累相信可以在以后的造车上进行共享。
事实上，对于自己相关的智能驾驶技术，石头科技的创始人昌敬此前就曾表示，“一方面，扫地机器人上的激光雷达，是和谷歌无人车的激光雷达逻辑一样，我们相当于把无人车技术运用到了扫地机器人领域；另一方面，我们把相关路径规划和定位技术搬到了室内，运用在扫地机器人上。”
或许在智能驾驶上，石头科技过去在扫地机器人上积累的智能算法可以进行一定的借鉴，然而造车并非如此简单。此外，现阶段来看，目前石头科技的智能算法还没有在量产车上经过验证，所以极石汽车首款新车在智能驾驶技术方面极有可能以外购为主，论证自己的技术为辅。只有在其相关的智能驾驶技术论证成熟后，石头科技的智能算法才有可能转移到汽车上。
不仅如此，在智能汽车时代，智能驾驶只是一方面，生态才是根本。对于刚刚入场造车的极石汽车来说，现阶段谈生态为时尚早，而且短时间是否有精力、资金去研发整个智能生态也值得怀疑。
对于很多大车企来说，生态是关乎车企的“灵魂”，基本上不会让渡出去，然而对很多新成立、资金不雄厚的车企而言，生存才是问题，灵魂不是，这也是此前赛力斯把自己灵魂全部开放给华为的根本原因。
极石汽车也一样，只不过与赛力斯不同，石头科技一直都是小米生态的一员，此次极石汽车造车要想在初期就站稳脚跟，大概率会融入小米造车生态当中，我想这也是极石汽车在小米宣布造车后不久就成立的重要原因。
雷军此前阐述小米造车的优势时就曾表示，小米模式、小米品牌和用户、全智能生态是小米造车的三大优势，其中第一和第三点都与小米生态链企业有关。对于极石汽车来说，初期是不可能耗费太大的资金在智能生态上的，所以融入小米生态是其必由之路。最为重要的是，与此前宣布造车的智米汽车不同，石头科技已经脱离的小米控制，相信此次极石汽车也会走石头科技这条路，既与小米造车生态保持一定的距离，也借助小米造车生态而存在。
综上所诉，极石造车不仅会成为小米造车生态的补充，更是小米造车生态之外的一种全新的探索。至于最后能否会成功，就看掌舵人昌敬拿出什么样的产品了。
总结：在如今这场造车浪潮当中，石头科技不会是第一个下场造车的，也不会是最后一个。虽然目前新能源市场玩家众多，但这并不意味着石头科技没有机会脱颖而出，例如在如今的智能车市场当中，仍有很多细分市场没被挖掘，特别是20万以下的大众市场，至今仍然没有一款销量十分出色的车型，如果石头科技的首款新车定位合适，未尝没有机会。要知道，理想汽车当初之所以异军突起，也是切中了细分市场，仗着30万左右最智能的理想ONE崛起的。
而曾经，昌敬带领石头科技，几乎靠着扫地机器人一个单品就做到了近600亿市值，如今他再次创业入场造车，虽然最后不一定能够再次复制同样的故事，但想至少要尝试过，才知道这条路是否走得通。
