要知道，每年的9月份是我国的开学季，并且还有国庆黄金周带来的短途出行升温，因此在我国的汽车市场上一直都有“金九银十”的说法。由此可见，今年9月份的中国整体的乘用车零售市场表现得并不景气。
9月份的乘用车零售量之所以不景气，与芯片以及其它汽车零部件短缺等供应链问题，导致经销商层面在售车型库存水平普遍较低，新上市的车型无车可卖脱不开关系。以小雷在7月份盲订的广汽传祺影豹为例，影豹自上市以来就一次在通过订金的方式锁单留客，据了解，目前订车几乎要等到3个月以后才有可能提到车。
有意思的是，尽管9月份乘用车整体零售市场表现并不景气，但是9月份新能源汽车零售量却呈现出了逆势上涨。9月份新能源乘用车零售销量达到了33.4万辆，环比增长了33.2%，同比涨幅高达202.1%。与如今低迷的整体乘用车市场以及传统燃油车销量走势形成了强烈反差。
据公安部数据统计，截止到今年9月份，全国新能源汽车保有量已经达到了678万辆，其中需要依赖充电桩充电的纯电动汽车就达到了552万辆，占新能源汽车总量的81.53%。仅仅在今年前三个季度，我国的新能源汽车销量就达到了215.7万辆。到2025年，中国新能源汽车规划年产能更是要达到2000万辆的规模。
要知道，2020年我国乘用车总销量总共也只有2000万辆左右，这也就意味我国新能源汽车销售市场占有率有望在2025年接近100%，成为全球新能源汽车销售市场占有率最高的国家。
然而，在新能源汽车发展势头一片大好的当下，我国部分地区却出现了电力供需紧张的问题。早在今年五月份，珠三角地区的一些高能耗企业就收到了电网公司的通知，要求它们在特定的时间段自觉安排“错峰用电”。
如果说珠三角地区从五月份开始的限电政策还只是针对部分高能耗企业，对民生影响并不大，那么9月份包括湖南、浙江、辽宁、广东等地都陆续发布的“限电令”影响的可就不止是工业用电了。
由于居民用电同样也受到“限电令”的限制，直接导致了很多新能源车主们陷入了恐慌。目前很多地区的充电桩运营商都已经接到了当地有序用电的通知。以广州为例，珠海和越秀的部分充电桩需要在每周一到周五8:00~23:00期间错峰轮休用电。
要知道，目前的纯电动汽车大多支持快充技术，而快充技术的使用场景大多是在白天，这也是为什么绝大多数纯电动汽车充电桩都实行“峰谷电价”的主要原因。如果限电一旦发生在新能源汽车充电桩上，那么很有可能会影响大量纯电动汽车用户的出行体验。
在小雷看来，每天在马路上跑的汽车真的很容易为各种各样的事情背锅。为了实现碳达峰、碳中和的目标，传统燃油车被世界各国打上了破坏环保的烙印。为此，原本烧油的传统燃油车逐渐演变成了如今充电的新能源汽车。
如今，高速发展的新能源汽车又被很多人认为是导致电力出现缺口的主要原因。那么问题来了，高速发展的新能源汽车真的会造成社会用电紧张吗？对此，乘联会认为目前的电动车用电环节对全国电力系统应该不会有明显影响。
小雷此前也说了，截止到今年9月份，全国的纯电动汽车保有量为552万辆，车均装载的动力电池容量为50kWh。即便是效能转化率不高的纯电动汽车，50kWh的动力电池也基本能让它行驶400km以上。假设这款纯电动车每年循环50次，那么它的行驶里程大约为20000km。
按照绝大多数汽车3个月或者5000km的保养周期计算，普通的汽车用户每年的行驶里程通常不会超过20000km。因此，以容量为50kWh的动力电池每年循环50次来计算已经具备了充足的冗余空间。
按照动力电池每年循环50次估算，我国的电动汽车每年需要消耗138亿度电。再结合国家能源局统计的数据来看，我国居民一年的生活用电量为10949亿度电，新能源汽车一年的用电量最多只占到了居民用电量的1.26%。
另外，按照国家能源局发布的8月份全社会用电量数据显示，我国8月份全社会用电量达到了7607亿度电，而我国8月份全国充电总电量约为9.89亿度电，电动汽车用电量仅占我国全社会总用电量的0.13%。
很显然，我国居民用电在全社会用电量当中的占比本身就不高，而新能源汽车的用电量在居民总用电量当中所占的比例也很小。因此，我国纯电动汽车起码在短时间内并不会造成社会用电紧张的问题。
由于目前绝大多数家用电动汽车用户都很难一次性跑完储存的电量，所以私人电动车本质上也是一张巨大的分布式储能网络，每一台电动汽车都是一个独立的储能单元，未来在社会用电紧张的时候还有可能起到反哺电网的作用。
