在传统燃油车时代，日本汽车品牌给消费者带来的印象往往是以严谨、刻板、保守为主，这样的行事作风在产品上的体现就是靠谱，耐用，但是鲜少给人以惊艳的感觉。在小雷看来，即便是到了新能源汽车时代，日本汽车品牌也依然保留着这种稳扎稳打的行事风格。
近日，日产汽车公司（以下简称“日产”）发布了“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030）。在这一愿景下，日产在未来十年将通过推出电驱化车型和创新技术不断扩大全球业务板块，并且在2050年实现整个企业运营和产品生命周期的碳中和。
为了能够完成愿景，日产分别在产品、技术以及市场布局等方面采取了相应措施。下面，小雷就从这三个方面聊聊日产对外公布的2030年发展愿景是画饼还是务实。
■10年23款电驱化车型只是一个小目标？
按照日产未来10年的车型规划，它计划在5年内投资2万亿日元（合计1128.4亿人民币），加快推进电驱化产品布局以及技术创新，并且推出20款电驱化车型；到2030财年，它一共将要推出23款电驱化车型。
很多人都会“电驱化”其与“纯电动”划上等号，实际上日产电驱化包括了纯电以及e-POWER混动在内的两种技术。在它的规划中，2030年要推出的23款电驱化车型里只有15款车型是纯电动车型，这也就意味着即便是在十年之后，日产仍然会坚持推出搭载e-POWER技术的混动车型。
在车型布局方面，比亚迪自2013年12月发布的旗下第一款大规模销售的新能源汽车秦起，到目前为止，它在短短8年间已经推出的超过了30款纯电、DM以及DM-i乘用车。
在消费者对新能源汽车的接受程度方面，我国的新能源汽车产业在2013年才刚刚开始起步，因此当时的消费者对于售价昂贵，并且技术尚不成熟的新能源汽车大都存有抵触心理，而如今的消费者大多已经能够接受新能源汽车。
由此可见，无论是从布局的车型数量上来看，还是从消费者对新能源汽车的接受程度上来看，日产推广新能源汽车遇到的阻力都要比比亚迪小得多。另外，相较于深耕于混动以及氢燃料电池领域的丰田、本田而言，日产在纯电动汽车领域早有涉及。
日产的电动化历史最早可以追溯到1947年，但是真正让日产纯电动技术得到世界认可的还是在欧洲和日本市场叱咤风云的聆风，如今聆风已经成为了全球保有量最高的小型纯电动汽车之一。
显然，日产在纯电动汽车领域有着深厚的技术底蕴，它入局纯电动汽车的时间并不比中国的比亚迪，以及日本的本田、丰田晚。因此，作为纯电动汽车领域的先驱，小雷认为日产在10年推出23款包含混动车型在内的电驱车型，对它而言真的只是一个稳扎稳打的小目标。
■e-POWER能帮日产完成小目标？
通过日产对未来新能源车型的布局就能够看得出来，它的电动化转型相对来说还是趋于保守。和大多数传统车企一样，日产采取了通过混动技术过渡到纯电动汽车的转型方案。从这样的角度来看，e-POWER混动技术就成为了近5年以来日产占领新能源汽车市场的重中之重。
事实上e-POWER并不是一项全新的混动技术，相反，它在日本本土市场的技术实力，以及影响力足以和丰田THS以及本田i-MMD相抗衡。从技术层面上来看，与依然保留着发动机直驱工况的丰田THS以及本田i-MMD相比，100%电驱的日产e-POWER可谓是将电驱化贯彻到底。
日产e-POWER的发动机并不直接与传动机构相连，搭载这一技术的车型将完全由电机驱动。这也就意味着e-POWER的发动机实际上是完全以增程器的形式存在，这个增程器要么不运转，要么以最经济、最高效的工作状态运转。
另外，e-POWER混动技术舍去了体积庞大的电池组，改用了充放电倍率比不同纯电动汽车大15倍以上的小容量电池。这也就意味着这块电池容量虽然小，但充电速度却很快，用户并不需要担心电池在行驶过程中馈电的问题。
值得一提的是，搭载e-POWER混动技术的车型在中国市场上也会遇到一些比较尴尬的问题。正是因为它采用了小容量电池，并且和丰田THS、本田i-MMD车型一样，并没有设计外接充电桩的充电接口，因此它在中国市场上并不算是“混合动力汽车”，而被定义成了“节能汽车”。
e-POWER车型节能车的设定，也就意味着它无法享受由我国政府为混合动力车型提供的包括“绿牌”、免购置税以及国家补贴等一系列政策扶持。当然，随着我国对新能源汽车的扶持政策正在逐年减少，日产e-POWER、丰田THS，以及本田i-MMD这些节能车与插电式混动车型在政策方面差距也正在逐年缩少。
另一方面，由于丰田、本田的新能源车型更早进入中国市场，因此消费者在选购时可能会更加倾向于这两个品牌的节能车型。因此，如果日产想要在混动领域与本田、丰田展开竞争，未来应该还会采取它一贯以价格换市场的策略。
在小雷看来，日产e-POWER车型只要能够在2028年之前获得市场的认可，就已经算是完成了它的使命，因为在2028年以后，搭载日产全固态电池的纯电动车就会完成“接棒”任务。届时，日产将迈向新能源汽车转型的第二步，开启将e-POWER车型转型为纯电动汽车的新时代。
按照日产对全球新能源汽车市场的产品规划与布局，到2026财年，它的电驱化车型将占日产欧洲总销量的75%以上，占日产日本市场总销量的55%以上，占中国市场总销量的40%以上，并且截止到2030年财年，它旗下的纯电动汽车将占日产在美国市场总销量的40%以上。显然，日产对不同的汽车市场有着不同的规划与布局。
相较于欧洲和日本市场而言，日产对中国新能源汽车市场定下的目标似乎有些保守。事实上对于它的两位日系竞争对手而言，日产在中国新能源汽车市场布局的时间上确实是慢了半拍。
在小雷看来，尽管日产在中国新能源汽车市场上定下的目标看似有些保守，实则相当有自知之明，这其实也很符合日系车企稳扎稳打的行事风格。迟到的日产e-POWER如果想要在中国新能源汽车市场立足，那么以上的这些强敌都是它必须要闯过去的难关。
要知道，丰田早在2015年就已经在中国汽车市场上布局起了双擎车型。同年，本田也在中国市场上布局了定位高端的锐混动车型。如今，丰田双擎以及本田的锐混动都已经得到了广大中国消费者的认可。
数据显示，2020年广汽本田混动车型累计销量达到了118247辆，而雅阁锐·混动上市至今累计销量更是突破了12万辆，稳居中高级混动轿车市场销冠宝座。广汽丰田混动车型在2020年的销量表现也不差，它去年的全年销量高达93351辆。
日产则在2018年下半年才在中国市场上发布了旗下首款纯电动汽车轩逸·纯电。由于轩逸·纯电本质上就是一款聆风的拉皮车型，无论是在性能方面还是续航方面都不具备竞争优势，因此这款车型去年在中国市场上的销量仅有4045辆，存在感并不高。
在混动方面，东风日产也是在今年的广州车展上才推出旗下的首款e-POWER车型。尽管东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇在接受采访时曾经表示，在2025年以前，东风日产还将推出7款e-POWER混动车型，但是国内的市场形势对于日产而言依然不容乐观。
要知道，此时中国混动细分市场上已经呈现出了一片百家争鸣的景象。在合资品牌方面，日产的两位老对手丰田和本田早已经通过旗下的THS以及iMMD技术在消费者心中留下了深刻的印象。
在中国自主品牌当中，比亚迪的DM技术更是久经沙场的十年老将，目前它旗下的DM-i车型可以说是撑起了中国混动市场的半边天。另外，中国自主品牌当中也不乏看准混动风口的硬核技术新秀，长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT等技术也势必能够在中国混动市场博出一片天地。
尽管日产在新能源汽车方面有着厚积薄发的技术实力，但是它对于未来10年的规划较为温和，对各个方面制定的目标也比较务实。
从技术路线上来看，日产从一开始就认准了混动+纯电动，因此它既不像丰田一样死磕氢能源，也不像大众一样死磕纯电动，而是采取了混动+纯电并行的电驱化策略，并且在这两个目前主流的新能源汽车领域有着十数年的技术底蕴。然而，厚积薄发是一回事，市场布局又是另外一回事。
从日产对未来的新能源汽车市场布局上就能够看得出来，它的新能源汽车技术在欧洲、日本市场已经深得民心，未来在布局时必定也将势如破竹，但是它在中国的新能源汽车市场却涉足不深。由此可见，未来中国市场必将成为日产布局全球新能源汽车时的最大挑战。
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