长期以来，特斯拉都被认为是智能汽车的开山鼻祖，它早在数年前就已经提出了自动驾驶量产车的概念，而拥有众多造车新势力，以及RoboTaxi公司的中国则是自动驾驶玩得最激进的国家。
然而，第一家搭载L3级别自动驾驶技术的量产车不是特斯拉，第一个将L3级别自动驾驶技术政策落地的国家也不是中国，而是在自动驾驶领域表现并不算出彩的奔驰和德国。
近日，奔驰宣布已经顺利通过德国联邦机动车管理局（KBA）审批，成为全球首家获得联合国《自动车道保持系统（ALKS）》L3级别自动驾驶认证的汽车企业，并且获得了在德国高速公路合法上路的资质。
至此，百年汽车品牌奔驰和有着百年汽车工业基础的德国联手，打破了消费者对传统车企和传统汽车工业的固有印象，拉开了L3级别自动驾驶汽车新时代的序幕。
■阻碍中国L3发展的不是技术，而是政策！
严格来说，L3级别自动驾驶在业内算不上太过尖端的技术。无论是车企，还是RoboTaxi公司都已经在数年前就布局了L3级别，甚至更高级别的自动驾驶技术，只不过由于种种原因，并没有大规模覆盖市场。
早在2017年，奥迪旗下的旗舰轿车奥迪A8就已经具备了L3级别的自动驾驶技术，但是由于当时的法规限制以及技术原因，这款车型最终只能不了了之。事实上以现在的眼光来看，这款胎死腹中的奥迪A8在硬件配置上算不上太先进。
今年3月份，本田也推出了具备L3级别自动驾驶能力的LEGEN（里程）车型，日本交通部门也批准了该车型在特定环境下上路，但这款车型仅生产了100台，并且只是以租赁方式推出，没有流入零售市场。
结合本田LEGEN上路的诸多特征来看，小雷认为这款车更像是一款仅有L3级别自动驾驶能力的RoboTaxi测试车。如果将自动驾驶技术从零售市场的量产车转换到出行领域的RoboTaxi的话，那么本田LEGEN的L3级别自动驾驶能力就显得有些不够看了。
要知道，中国具备L4级别自动驾驶能力的RoboTaxi测试车比比皆是，部分RoboTaxi公司的测试车甚至已经能够做到无人驾驶，而这些RoboTaxi公司就是小雷在上文中说中国自动驾驶技术发展最为激进的主要原因之一。
其中，虽然元戎启行的RoboTaxi还没能做到无人驾驶，但是它已经将L4级别自动驾驶技术成本压缩到了1万美元以内。Auto X则通过将划定运营区，一改此前RoboTaxi只能以固定路线行驶的设定，对旗下无人驾驶RoboTaxi的运营模式进行了一场由点到面的变革。
当然，除了元戎启行与Auto X这两家分别在成本与技术方面表现出色的RoboTaxi公司之外，百度Apollo、文远知行、小马智行、滴滴等中国头部RoboTaxi公司的实力也是不容小觑。
另外，随着L2级别自动驾驶技术已经满足不了车企对自动驾驶技术的渴望，但是受到我国的政策限制，量产车无法搭载高于L2级别的自动驾驶技术，因此包括广汽集团、小鹏汽车在内，不少车企也已经开始向RoboTaxi领域发起进攻。在小雷看来，这些死磕L4级别自动驾驶技术的科技公司正是我国自动驾驶领域的发展基石。
显然，由于我国在L3级别自动驾驶技术上路政策尚未落地，中国各大车企已经在L2级别自动驾驶的基础上做了无数次加法，它们早已在自动驾驶领域跃跃欲试，并且已经具备了相关的技术实力。
在小雷看来，对于L3级别自动驾驶技术，中国车企早已万事俱备，现在就只差政策东风。那么问题来了，中国企业在自动驾驶领域如此激进，为何在L3级别自动驾驶的上路许可却被奔驰和德国拨得头筹呢？
■奔驰的L3打不过小鹏的L2 ？
当小雷最初听到德国为奔驰打开了L3级别自动驾驶技术上路的大门时，还以为高端大气上档次的奔驰又搞出了什么不得了的黑科技。然而，当小雷看到奔驰Drive Pilot自动驾驶系统的相关资料时却只是觉得略显失望。
根据计划，奔驰将会把基于Drive Pilot的L3级自动驾驶功能搭载到S级和EQS车型上，其中，EQS刚刚才在国内上市，新车共有4个配置车型，售价区间为107.96万-151.86万元。
Drive Pilot自动驾驶系统采用的是多感知融合方案，而非纯视觉方案，它提供有4颗360度环视摄像头、1个双目前视摄像头、12颗超声波雷达、1颗前置远程雷达、1颗激光雷达以及4颗角雷达（毫米波雷达），同时配置天线模组以及高精准定位系统。
正所谓没有对比就没有伤害，一些对高阶自动驾驶技术不了解的朋友或许被奔驰这一大堆自动驾驶配置唬住，但是小雷却恶趣味地给搭载Drive Pilot自动驾驶系统的百万豪车EQS找了一位强大的对手——售价“高达”22.39万元的小鹏P5 600P。
小鹏P5所搭载的XPILOT 3.5采用的也是多感知融合方案，它搭载了13个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、2个激光雷达，以及1组高精定位单元。显然，在感知设备方面，目前处在L2级别自动辅助驾驶阶段的小鹏P5远胜具备L3级别自动驾驶能力的奔驰EQS。
另外，用户如果想要激活Drive Pilot的L3级自动驾驶功能，必须满足许多限制条件，其中两个条件至关重要。其一、Drive Pilot的L3级自动驾驶功能必须在德国1.3万公里的高速公路上才能使用。其二，L3级别自动驾驶功能只能在0-60公里车速下激活。
要知道，德国的高速公路并不限速，并且德国并没有类似于国内春运这样的全国性大规模迁徙，因此，在德国高速公路上以60公里以下时速行驶的情景并不多见。由此可见，Drive Pilot的L3级自动驾驶功能实际的使用场景限制非常大。
小鹏P5则已经实现了高速NGP功能，这个功能在中国绝大多数高速公路和部分城市快速路都能使用。另外，小鹏P5的城市NGP功能也即将在明年第二季度发布。在小雷看来，相比起奔驰Drive Pilot的L3级自动驾驶系统，小鹏P5的XPILOT系统显然要更加强大。
■安全意识是德国开放L3的最大筹码
在汽车行业当中有一句用于描述汽车百年发展史的著名话语：“汽车起源于德国，发展于法国，成熟于美国，挑战于日本”。按照小雷的理解，这句话既描述了汽车工业上百年的变迁，同时也弱化了德国这一汽车发源地在汽车工业中的地位。
事实上在汽车正在同时迎来新能源化与智能化变革的当下，如今的汽车与一百年前德国人发明的汽车早已经不是一回事。随着纯电动技术以及智能化技术的兴起，德国车企在当今的汽车工业当中所占的优势已经被大幅缩短，甚至某些方面已经被其他国家的车企远远甩开。
我们通过对比Drive Pilot自动驾驶系统就能够发现，这套让奔驰和德国汽车工业引以为傲的L3级别自动驾驶技术，与国内20万级别的小鹏P5比起来还存在不小的差距。然而，对于德国汽车工业而言，技术上的差距完全可以通过道路交通底蕴来弥补。
德国作为公路交通最发达的国家，它不但有着极好的公路路况、严苛的车检制度，以及完善的交通法规，德国的驾驶员、行人也特别遵守交通规则。而这些恰恰都是中国公路交通所欠缺的。
有数据统计，德国每10万人交通死亡率仅为6.8人，中国是18.8人，美国是12.9人，而中等收入国家10万人平均死亡率数是18.5人。值得一提的是，德国高速驾驶的平均车速高达142km/h，远高于中国高速的120km/h最高限速，然而，中国的交通死亡率却是德国的2.76倍。
另外，我国每年因为交通事故死亡的人数均超过了10万人，位居世界第一，平均每5分钟就会有一人丧生在车轮之下，每1分钟就会有一人因为交通事故而伤残。小雷认为，我们作为交通参与者，以上几组数据很值得所有中国人反思。
事实上车祸最根本的原因就是很多行人和司机都缺乏交通意识，而人作为公路交通的主要参与者，对自动驾驶技术的发展至关重要。Waymo通过模拟测试得出的数据显示，在94%的碰撞事故都是由人类造成的。
小雷认为，德国之所以在并不具备技术优势的前提下率先为奔驰开放L3级别自动驾驶路权，正是因为德国人有着较高的交通安全意识。反之，中国虽然有着全球顶尖的自动驾驶技术，但是同样也有着糟糕的交通安全意识，因此我国迟迟未能开放L3级别自动驾驶技术路权。
■德国L3已经先下一城，中国急需跟上
既然德国希望通过开放L3级别自动驾驶技术，夺回它在智能汽车领域当中逐渐失去的江湖地位，那么小雷认为它绝不会只通过奔驰Drive Pilot这一项L3级别自动驾驶技术的审批。
要知道，相对而言，奔驰Drive Pilot自动驾驶系统的技术含量并不算高，这也就意味着不久之后，宝马、奥迪、大众等车企，甚至未来从国内出口到德国的小鹏P5都能够获得L3级别自动驾驶技术落地在德国落地的资格。
随着L3级别自动驾驶车辆迅速增多，德国的自动驾驶技术将会进入一个全新的阶段，未来它就像是自动驾驶领域的“纽博格林北环赛道”，成为全球L3级别自动驾驶车辆的试金石。在这样的情况下，德国或将扭转在自动驾驶技术上的劣势，再度成为新时代的汽车工业强国。
我国有句俗话叫做“万事开头难”，消费级自动驾驶技术的落地此前之所以会止步于L2级别，除了技术原因之外，主要就是因为缺乏一套行之有效的自动驾驶政策。随着德国的L3级别自动驾驶政策落地，小雷认为不久之后，其他国家的相关政策也会随之跟上。
中国汽车工业发展本来就比德国、美国这些老牌汽车大国要晚几十年，因此我国一直以来都在寻求一个能够通过智能汽车、新能源汽车这两条新赛道实现弯道超车的机会。事实上我国在新能源汽车、智能汽车这两条赛道上已经取得了领先优势。
然而，德国开放L3自动驾驶技术势必会促进德国车企的自动驾驶技术快速发展，如果我国因为政策问题导致L3级别自动驾驶技术无法落地，那么目前一片大好的形势可能会被其他车企追上。反之，如果中国能够结合本国国情，尽快推出L3级别自动驾驶相关政策，那么已经积累了大量自动驾驶技术的中国企业必将得到爆发式发展。
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