从2014年到现在，中国已经有上百家从科技领域跨界造车的新势力半路折戟。近期又有一家此前宣称无意造车的科技企业打了自己的脸，一脚迈进了十不存一的汽车领域，它就是索尼。
1月5日，索尼在CES 2022消费电子展上展出了旗下新款电动SUV VISION-S02 。此外，索尼还将在今年春天成立索尼移动出行运营公司（Sony Mobility Inc），该将负责索尼电动汽车业务的商业化。这也就意味着，从这一刻开始，索尼正式入局汽车领域。
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索尼入局，早有预谋
索尼总裁兼CEO吉田宪一郎表示，目前还不确定是否能在未来的某一天开着索尼品牌的汽车出行，但是索尼在自动驾驶和电动汽车领域有愿景，并且他们已经在探索索尼电动汽车的商业化之路。尽管吉田宪一郎对入局汽车领域的态度谨慎，但是索尼在这方面却是早有动作。
早在2020年，索尼就在CES 2020消费电子展上就已经对外发布了“VISION-S”理念，并且展示了其原型车。同年12月，索尼便已经开始在欧洲进行公开道路测试，并且对车内外安装的图像和传感技术的安全性以及人机交互系统进行了验证测试。
2021年4月，索尼又对旗下车型进行了5G环境驾驶测试，并且通过结合其尖端技术，为移动出行领域提供崭新的体验。据了解，VISION-S车身四周安装了多个用于辅助驾驶的传感器，其L2+级高级驾驶辅助系统会通过实时识别和分析周围环境来实现辅助驾驶，保障驾驶安全。
相比起2020年在CES上的“试探”，索尼在两年后的CES 2022上则表现出了毫不掩饰的野心，它在本届CES上展示出来的新车更加趋近于量产车。然而，对于刚刚宣布入局汽车领域的索尼而言，这一切还只是刚刚开始。要知道，从产品设计到产品量产，再到产品成批量销售，索尼还有一段很长的路要走。
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索尼造车，最缺的是时间和产品力
在小雷看来，索尼眼中很多的黑科技都已经让造车新势力在量产车上成为的现实。因此，等到它量产之后，索尼的黑科技很难说还能够给它带来多大市场竞争力。
例如，索尼VISION-S02配备了40个用于保障汽车安全，并且能够实现更高级别自动驾驶功能的传感器。事实上即便是以目前的眼光来看，即便是索尼VISION-S02搭载了40个传感器，它的自动驾驶能力也谈不上有多超前。
2021年通过堆料获得自动驾驶升级潜力的量产车比比皆是。其中，售价不到20万元的小鹏P5 550P就搭载了33个自动驾驶传感器，并且小鹏汽车通过大规模量产获取了海量的路况数据，它已经有了一套久经市场考验的自动辅助驾驶方案。
显然，按照索尼的品牌调性，它的新车即便是量产了也不太可能只卖20万元。在30-40万级别，将在今年完成交付的蔚来ET5和ET7在自动驾驶硬件方面也有着不俗的表现。
要知道，索尼新车目前还只是一款不知道什么时候才能够实现量产的概念车，拿概念车与量产车来比较科技感本来就是一场不公平的对比。然而，即便是在这样的情况下，索尼VISION-S02也难有胜算。
此外，索尼VISION-S02对5G网络的支持更是目前智能化汽车的标配。其中，早在2021年2月份，上汽旗下的MARVEL R就已经获得了车规级5G终端产品认证，成为了全球首款支持5G网络的量产车。
如今不仅是上汽，广汽、长城等车企也推出了支持5G车联网的5G车载无线终端。能实现红绿灯信息推送、停车起步引导、车速引导、交叉路口冲突避免等17项基于5G/C-V2X场景的应用落地。
音频与游戏是索尼的看家本领，因此新车会在这两方面进行提升，将新车打造成一个移动化的娱乐空间。对于在车内玩游戏这样的骚操作，以能够“吃鸡”成名的比亚迪DiLink智能网联系统，以及前不久才因为游戏而被美国NHTSA批斗了的特斯拉大概率会对此笑而不语。
由此可见，即便是以现在的眼光来看，索尼所谓的黑科技也并非什么真正能够让它引以为傲的黑科技。从特斯拉开始算起，由智能化新能源汽车兴起而掀起的造车新势力大潮已经发展十数年，而现在才入局的索尼显然属于造车新势力当中的后来者。
在小雷看来，索尼如果想要后来居上，挑战已经久经沙场的“老派”造车新势力以及传统车企，那么它不只是要在技术上继续努力，同时也要抓紧时间实现量产。要知道，被时间拖垮的造车新势力比比皆是，并且时间拖得越久，对原本就不占技术优势的索尼越不利。
有意思的是，在众多造车新势力当中，有这么一家起了个大早，却只能赶上晚集的科技公司却正在慢条斯理地研发着它的新能源汽车。这家公司从2007年就已经提出了造车的产品设想，历经了十数年的磕磕碰碰之后，它的产品至今仍然是一个迷，却能给全球所有车企带来前所未有的压迫感，这就是苹果和它的“泰坦”计划。
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索尼发布两款新车，苹果还能气定神闲？
从产品形态上来看，索尼可能不会成为苹果汽车的竞争对手。索尼跟现阶段造车新势力的造车模式类似，它要造的只是传统意义上的汽车。因此，如果如果索尼的新车量产计划拖太久的话很有可能会失去产品力。
苹果“泰坦”计划与包括索尼在内的所有传统车企、新势力要造的车都不同。它要造的是面向未来的汽车。因此，即便苹果的造车大计已经拖了十几年，并且途中屡屡受挫，在业内也依然是好饭不怕晚。
蔚来创始人李斌曾经说过，没有两百亿不要造车。后来他又一度将“两百亿”的造车门槛改口成“四百亿”。在小雷看来，如果苹果对汽车领域的野心只是停留在传统形态上的汽车，那么以它的科技实力以及财力，无论是两百亿还是四百亿，甚至是八百亿都能够拿得出来。
如果不是因为定调太高，苹果的“泰坦”计划绝不至于从2007年拖到2022年还仍然毫无动静。小雷认为，苹果泰坦计划之所以进展缓慢，主要有三方面的原因：
其一，苹果希望套用它在消费电子领域的成功模式，找一家成熟的传统车企为它代工汽车产品。为了能够以代工模式完成它的造车大计，苹果至少与包括宝马、大众、现代在内的7家传统车企展开过谈判。
然而，传统车企并不是富士康，它们对给苹果代工这件事压根就不感兴趣。在小雷看来，传统车企之所以不待见苹果，除了看不上代工投入大量产能之后获得的微博利润之外，主要还是怕亲手培养出一个强大的竞争对手，这对传统车企而言无异于自掘坟墓。
由于苹果鲜少对外透露它造车方面的信息，因此外界对它到底要造一台什么样的车大都只是猜测。在小雷看来，最清楚苹果汽车产品的人除了苹果自己之外，就是它想要与之合作的车企。如果苹果的汽车产品已经强大到能够让数家有着百年汽车底蕴的传统车企感到心生寒意，那么它到底得强大到什么程度呢？
其二，技术原因。在小雷看来，苹果汽车属于典型的科技化产物，但是车规级的科技化产物首重安全。要知道，2016-2020年间，苹果曾经专门将泰坦项目转向研发自动驾驶技术。到2020年，苹果自动驾驶里程已经突破了3万公里，最长“脱手”距离达到了232公里。
232公里的最长“脱手”距离在L2级别驾驶辅助技术当中或许算是表现优异，但是在L3或者更高级别的自动驾驶领域当中则才是刚刚起步。由此可见，把包括自动驾驶在内的科技化技术，和安全融合在一起可能是苹果汽车正在攻关的难题。
其三，政策原因。如上文所言，苹果要造的车与传统汽车不同，它面向未来的汽车极有可能搭载高级别自动驾驶技术。在自动驾驶方面，前段时间有消息称，苹果汽车将于2025年面世，并且采用无脚踏板和方向盘设计。按照美国SAE自动驾驶分级标准，只有L4级以上的自动驾驶汽车才能采用这样的设计。
然而，德国作为汽车工业强国，它才刚刚落地L3级别自动驾驶技术，目前距离无人驾驶技术落地还有很长的一段时间，因此苹果汽车有充足的研发时间。在小雷看来，这也是为什么苹果造车屡屡受挫，但是业内依然看好它的主要原因。
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反复横跳的泰坦和高管
苹果一直以高度保密的形式来憋大招也会带来一定的负面效果，甚至有可能直接导致它的造车大计胎死腹中。
苹果在2007年就提出了入局汽车领域的设想，并且在7年之后的2014年浩浩荡荡地召集了上千名员工，组建起了一个能够与特斯拉竞争的纯电动汽车项目团队。然而，苹果造车大计实际进展却并没有预期当中那么顺利。
次年，苹果的“泰坦”计划就因为管理层动荡，以及一些其他的问题而搁浅，并且遣散了大部分团队成员。2016年，苹果重启“泰坦”计划，只不过这个项目却已经不像2年前那么野心勃勃。当年锋芒直指特斯拉的“泰坦”计划已经从整车研发变成了专攻自动驾驶。
直到2021年，“泰坦”计划才重新变更战略目标，将重心转移到造车上面。令人哭笑不得的是，正当苹果准备重新在汽车领域大展身手的时候，“泰坦”计划的高管却对其失去了信心。仅在2021年，苹果“泰坦”项目就至少出走了5位高管。
我国有句古语叫做，一鼓作气，再而衰，三而竭。在小雷看来，尽管苹果有着充足的资金以及科技实力，但是前几年反复横跳的骚操作导致它失去了先发优势，目前已经到了三而竭的阶段。
为了稳定汽车项目内部人心，震慑外部压力，苹果急需拿出一款能够镇得住场子的产品，哪怕这款产品仍然是一款无法上路的概念车。
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总结
在小雷看来，索尼和苹果在造车路线的选择上是两家截然不同的，但又殊途同归的公司。索尼着眼于当下，但是以它的产品力以及量产能力，当下未必有它的生存空间。苹果着眼于未来，但是它的人心已失，产品更是一片空白，也未必能够坚持到未来。如果想要打破这一僵局，索尼和苹果都需要拿出一款更具说服力的产品。
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